Sería el final de un transporte que había durado 54 años. La empresa había intentado llegar a un acuerdo con el gobierno municipal para modernizar el servicio que prestaba a la ciudad, pero el alcalde Rafael Portanet Suárez no atendió a razones y dictó la sentencia de muerte del tranvía en Vigo. El mal entendido progreso se cobraba una víctima más y Vigo perdía una seña de identidad.
Retorno de los emigrados
A comienzos del siglo XX muchos de los emigrantes que habían hecho fortuna en América volvían tras la pérdida de los últimos territorios de ultramar españoles como Cuba, Puerto Rico y Filipinas. Así fueron llegando prohombres como José García Barbón, Policarpo Sanz, Ramon Nieto o Tomás Alonso, que sentían la obligación de devolver a su tierra parte de lo que habían conseguido en su aventura americana, a través de inversiones en enseñanza, sanidad o cultura.
Esto debieron sentir dos emigrantes como Manuel Losada o Martín Echegaray (imagen de la derecha) que habían logrado su fortuna en Argentina. Manuel Losada, natural de Gondomar, había venido a su tierra en 1906 y ya en ese viaje piensa en establecer una línea de tranvías, como los que habia visto en Buenos Aires, entre Vigo y el Valle Miñor.
Reunión en Toralla
Martín Echegaray Olañeta, emigrante en Argentina de origen vasco, adquiere en 1910 la isla de Toralla, en donde pasaba con su familia la temporada de baños. El 11 de agosto de 1911 convoca allí a lo más granado de la sociedad industrial viguesa para tratar un tema del máximo interés. El grupo embarca en el muelle de A Laxe en un vapor con destino a la isla de Toralla.
El señor Echegaray agasaja al grupo con un ágape y comienzan a hablar de la financiación de la compañía de transporte por medio de tranvías eléctricos que se pretende crear. Parece que llegan a un principio de acuerdo y prácticamente todos los asistentes se proponen suscribir acciones de la empresa.
Sobre esta reunión ya hablamos en su día cuando tratamos el Tranvía a Baiona y Gondomar.
La sociedad echa a andar
Días después representantes de la Cámara de Comercio se ponen en contacto con los promotores del proyecto y se nombra una comisión para continuar con las gestiones. La comisión estaría compuesta por los señores Echegaray, Maestú y Mirambell y se nombra el primer consejo de administración que estaría formado de la siguiente manera: Presidente: Martín Echegaray Olañeta, Vicepresidente: Guillermo Oya, Tesorero: Ramón Arbones, Secretario: Julio Arén, Vocales: Sr. De Mos y Valladares, Victorio Puig, Concepto López, Francisco Yáñez, Tomas Mirambell, Ceferino Maestú, Francisco Tapias, Antonio Sanjurjo, Emilio Giráldez, Enrique Mulder y Fernando Conde. Jefe Dpto. técnico: Ricardo Mella.
Fundadores de la compañía.
La primera asamblea de la sociedad se celebra el 1 de abril siendo reelegidos los mismos consejeros antes citados y como Presidentes Honorarios Manuel Losada y Concepto López.
El tranvía por la ciudad
El dia 2 de junio de 1914 comenzó el periodo de pruebas del primer tranvía en nuestra ciudad, recorriendo las calles de Plaza de América, Paseo de Alfonso XII, Elduayen, Puerta del Sol, Policarpo Sanz y Colón.
El 9 de agosto de 1914 quedará como la fecha en que quedó oficialmente inaugurado el servicio. El «Faro de Vigo» lo recogió de la siguiente manera: «La inauguración oficial del tranvía supone un paso gigantesco que Vigo ha dado en el camino de su incesante progreso. A las once empezaron a salir de las amplias cocheras los coches destinados a la inauguración oficial y en los cuales habían tomado asiento los invitados al acto. Iban estos coches adornados con los escudos de Vigo y España, con guirnaldas de flores y follaje y con banderas y gallardetes con los colores de España, Galicia, Vigo y Argentina».
La tarifa inicial fue de 5 céntimos por viaje si bien a los pocos meses el precio del billete se había duplicado. La guerra mundial había provocado bajadas importantes en los precios de los productos agrícolas y ganaderos, y mucha gente se vio forzada a coger la maleta camino de la emigración. La crisis se ve agravada porque comienzan los automóviles a hacer servicios de traslado de viajeros.
En su primer año Tranvías recorrió 1.010.000 kilométros y ya contaba entonces con 154 empleados. En 1915 las oficinas de la compañía se trasladaron desde la calle Concepción Arenal a la Plaza de América.
Línea de Bouzas. Año 1920.
En 1916 la empresa ya daba servicio a un total de 3.800.000 viajeros, si tenemos en cuenta que Vigo contaba con 45.000 habitantes se puede comprobar que una gran parte de la población hacía uso del tranvía.
En 1920 la compañía obtuvo la autorización municipal para desdoblar las vías únicas en el centro de la ciudad. El 31 de agosto de 1921 entró en servicio la linea Caños-Chapela.
En 1922 Tranvías casi llegaría a los 10 millones de usuarios y en 1942 serían algo más de 20 millones los usuarios del servicio. La media de viajes en esa época era aproximadamente de 150 viajes/año por habitante. En 1924 la compañía solicitaría la concesión de la prolongación de una línea desde Vigo a Ramallosa.
Tranvía con remolque a Porriño. Años 30.
El ingeniero Ricardo Mella que había ocupado desde su fundación el cargo de Ingeniero Director de la compañía sería sustituido en 1925 por el ingeniero Ramón Sánchez Moreno que hasta el momento ocupaba el mismo cargo en la compañía del Tranvía de Vigo a Mondariz. En 1926 se llevan a cabo las obras para prolongar la linea entre Travesas y la estacion de A Florida y comienza a realizarse el estudio del proyecto de la linea Ramallosa-Gondomar-Baiona.
Problemas laborales y accidente
A comienzo de los años 30 en España en plena II República se multiplican los desórdenes en las calles y las huelgas se convierten en moneda corriente. Tranvías también sufrió esta época, así en 1933 se produjo una huelga de sus trabajadores que duraría 14 dias y que paralizaría por completo el servicio.
Modelo «Siboney».
Otro hecho trágico de aquel año fue un accidente sufrido por una unidad el 17 de noviembre cuando bajaba Urzáiz hacia la calle Lepanto. «El Pueblo Gallego» narraba asi los hechos: …»Después de la parada de Los Llorones, el conductor tomó la fuerte cuesta con el coche abarrotado de pasajeros. Entonces faltó la fuerza eléctrica y todos los coches de la línea se detuvieron. El que venía con dirección a Vigo hizo lo mismo.
Sus ocupantes, temerosos de no llegar a tiempo a su trabajo, rogaron al conductor que dejara deslizar el coche, ya que hasta la plazoleta de Colón, la cuesta favorecia la petición… pero fallaron los frenos y el auto-motor (que era un pesadísimo coche de ocho ruedas de los conocidos como “siboneys”) perdida su estabilidad, se inclinó en la confluencia con la calle Lepanto como si fuera a volcar.
Sin duda la velocidad le obligó a enderezarse, yéndose en aquel momento la parte posterior hacia la acera, chocó contra un castillete de electricidad, derribándolo. A la altura de la casa número 49 de la calle Urzáiz, al que destrozó unos machones de piedra, el coche volcaba convirtiéndose en un montón de astillas. El balance del accidente fueron tres muertos y y 42 heridos».
Cocheras en Praza de América.
Acabada la guerra civil comienza una época de penurias con escasez de cualquier material, así para contar con nuevas unidades hubo que convertir las jardineras en coches cerrados.
En 1943 la compañía impulsó el proyecto de un funicular entre el muelle de transatlánticos y la cumbre del Castro, según proyecto del ingeniero de caminos José Antonio López Jamar que nunca se llegó a realizar. En 1943 la empresa comienza a mejorar su cuenta de resultados.
Instalando la línea a Samil.
En 1945 se establece un ramal que conecta la estación de Molinos con la playa de Samil inaugurándose el 11 de marzo ese año. De esta forma la compañía posee como líneas suburbanas la de Vigo-Ramallosa-Baiona, el citado ramal de Molinos-Samil, el ramal de Ramallosa-Gondomar y la línea entre Vigo y Porriño.
Nuevo proyecto de la compañia
En 1946 la empresa ofrece al gobierno municipal un proyecto mediante el cual el servicio en el casco urbano se haría mediante otro tipo de transporte (trolebús o autobús) dejando el tranvía para el extrarradio. El tranvía ejercería de esta forma el servicio de tren de cercanías.
La corporación municipal se opuso frontalmente al proyecto. Debemos precisar que la comunicación con el Ayuntamiento de Vigo nunca fue un activo de la compañía.
Llegados a 1961 el gobierno municipal quiere dotar de servicio de transporte a los barrios de la ciudad. La empresa elabora el Plan General de los Transportes Urbanos, que contempla el establecimiento de dos líneas de trolebuses y ocho de autobuses. Para ello compra a la empresa inglesa London Transport Executive 45 unidades en buen estado. Pero la empresa Tranvías no contaba con el cambio que se iba a producir en la alcaldía, a la que llega Rafael Portanet Suárez.
Rafael Portanet había nacido en Cangas, si bien residió en Vigo desde su infancia. Su padre era propietario de una fábrica de conservas y Rafael ocupó la presidencia de la Unión de Fabricantes de Conservas desde temprana edad.
En 1938 entró a formar parte de la corporación municipal como Teniente de Alcalde y en 1947 fue nombrado Delegado del Estado en la recien creada Zona Franca viguesa.
El 26 de noviembre de 1964 fue nombrado Alcalde de la ciudad. Tras abandonar la alcaldía resultó elegido senador en las listas de Alianza Popular por la provincia de Pontevedra. En 1981 abandonó la vida política. Pues bien, Rafael Portanet (imagen de la derecha) llegó a la alcaldía de Vigo y supuso un frontón para las propuestas de la empresa Tranvías.
Esta llegó a proponer que se estableciera un plazo razonable, a convenir entre las dos partes, para que pudiera ir sustituyendo los tranvías por autobuses, que era el objetivo de la corporación viguesa.
En 1966 la propuesta fue denegada y se aprobó el Plan de Ordenación de los Transportes Urbanos Colectivos que condenaba a la desaparición del tranvía de las calles de Vigo.
Tranvías en la calle de Policarpo Sanz (1968).
Las líneas
En 1915 las líneas en servico eran siete, a saber: Línea 1.- Pereiró-Plaza de Urzáiz, Línea 2.- Bouzas-Estación, Línea 4.- Caños-Porta do Sol, Línea 5.- Ribeira-Cabral, Línea 6.- Picacho-Cabral, Línea 7.- Picacho-Los Caños.
Entonces el precio del billete oscilaba entre 10 y 15 céntimos según el recorrido. El abono para escolares costaba 8 pesetas al mes. A partir de la década de los años 40 el billete costaría 25 céntimos con tarifa única. El abono trimestral cuesta 22 pesetas y se crea un servico nocturno con un coste de 50 céntimos el billete.
A partir de los siguientes años las lineas serían:
Línea 1.- Pereiró-Estación, Línea 2.- Bouzas-Los Caños, Línea 3.- Cabral-Ribeira, Línea 4.- Mercado-Los Caños, Línea 5.- Bouzas-Seijo, Línea 6.- Florida-Chapela, Línea 7.- Ribeira-Seijo, Línea 8.- Traviesas-Seijo, Línea 9.- Bouzas-Los Caños (igual a la 2).
En 1945 se inaugura un ramal que comunicaría la estación de Molinos con la playa de Samil, en el lugar donde la compañía había construido cinco años antes el Pabellón Orense. La construcción imitaba la arquitectura de recreo de los grandes balnearios europeos y en verano se celebraban bailes en el mismo.
Material móvil
El parque móvil inicial fue de 14 unidades, más tarde se aumentaron hasta 26 y en 1922 ya eran 42 vehículos gracias a sucesivas compras de unidades en Alemania y posteriormente en Bélgica de los modelo Odessa. En 1957 se adquirieron los vehiculos de Tranvías de Pontevedra y en 1957 se compran 13 unidades a Tranvías de San Sebastián.
Interior de un tranvía.
Cuando finalizó el servicio en 1968 la empresa contaba con 99 unidades. A lo largo de los años se han utilizado distintos tipos de tranvía como por ejemplo:
Modelo La bonita.- El exterior era metálico con lo que el ruido que producía era diferente a los de madera. Era parecido al modelo Sevilla.
Modelo Vigo.- Se estableció a partir de 1946, era más corto que otras unidades y podía tener las plataformas abiertas o cerradas.
Modelo Vigo, de plataforma abierta.
Modelo Odessa.- Se construyeron en Bélgica y estaban destinados a la ciudad rusa de Odessa. Nunca se enviaron debido al comienzo de la revolucion rusa en 1917. Acabaron rodando por las calles de Vigo.
Modelo Sevilla.- Fueron comprados 14 unidades en 1935 por la empresa concesionaria de Sevilla a la empresa suiza S.L.M. Tenían una longitud de 11 metros y disponían de 14 plazas sentadas y 50 de pie. A mediados de los años 50 se desmantela el servicio en la capital andaluza y 11 de estas unidades son vendidas a la empresa viguesa. Eran de carrocería metálica y poseían tres ejes, dos de ellos motores.
Modelo Siboney.- Eran las unidades de mayor tamaño y de mayor capacidad. Su nombre se cree que viene de la publicidad que lucían del “Café Siboney”.
Modelo Jardinera.- Eran totalmente abiertos y no tenían propulsor por lo que eran tirados por otra unidad. Se utilizaban en los meses de verano. En la postguerra se terminaron convirtiendo en coches cerrados.
Línea Vigo-Porriño-Mondariz
Desde 1887 se redactaron sucesivos proyectos para el establecimiento de una línea de tranvía entre Mondaríz y Vigo que no llegaron a buen puerto. En 1913 se crea en Ponteareas la sociedad Tranvía de Mondaríz a Vigo.
Parada junto al balneario.
El máximo promotor de la línea era Enrique Peinador Vela, propietario del complejo termal de Mondaríz Balneario, que necesitaba imperiosamente comunicar su hotel con Vigo.
Hay que precisar que a finales del siglo XIX el viaje entre Madrid y Mondariz llevaba unas 40-48 horas, ya que el ferrocarril tardaba entre 38 y 46 horas, con más de dos horas de coche entre Porriño y Mondariz
La línea saldría de la localidad de Mondariz, llegando a Ponteareas y de aquí a Porriño mediante un túnel que salvaría el alto del Confurco. De Porriño continuaría a Sanguiñeda enlazando hasta Cabral y de allí al resto de la ciudad. En 1914 comienzan las obras que se paralizan unos meses después debido por una parte, al problema del suministro de materiales debido a la Gran Guerra de 1914 y por otra a la retirada de la Sociedad Hispano-Belga encargada de realizar las obras.
El 16 de agosto de 1916 se convoca un concurso entre empresas constructoras y se elige a Lladró, Cuñat y Cía. de Almacera en Valencia. Las obras culminan y el tramo Vigo-Porriño se inaugura el 20 de marzo de 1920. La longitud de la línea era de 19 kilómetros, 13 de estos eran propiedad de la sociedad Tranvía de Mondariz a Vigo y 6 kilómetros, desde Cabral a Vigo pertenecían a la sociedad de Tranvías Eléctricos de Vigo.
Por Tomás Alonso.
El material móvil lo componian seis unidades, dos “jardineras” y siete vagones de mercancías. Los vehiculos estaban pintados de color amarillo hasta 1960, que fueron incorporados por Tevsa y se pintaron en blanco y rojo como el resto de unidades.
El final
El 17 de mayo de 1968 la prensa local daba la noticia de que el Pleno Municipal del día anterior, habia adjudicado el servicio de transporte urbano de nuestra ciudad a la empresa de capital asturiano Vitrasa. Hubo dos votos en contra que fueron cambiados para que la votación fuese por unanimidad.
La empresa poseía la concesión del servicio hasta el año 1975 pero la actitud del alcalde Rafael Portanet impidió que la compañía pudiese seguir operando, atropellando los derechos de la empresa Tranvías con su actitud absolutamente dictatorial. A partir de ese momento el tranvía ya era historia en nuestra ciudad.
En los tribunales
En 1983 la Consellería de Obras Públicas del gobierno Fraga intenta expropiar los terrenos por donde discurría la vía del tranvía entre Vigo y Bayona, que ocupaba una superficie de 250.000 metros cuadrados para la construcción de una via alternativa a la carretera existente.
Vehículos delante de las cocheras.
La propiedad de los mismos correspondía a la empresa Tranvias Eléctricos de Vigo que quiso llegar a un acuerdo, previo pago de una módica cantidad. La Xunta de Galicia no reconoció dicha propiedad. La empresa Tranvías Eléctricos de Vigo, aunque sin actividad no había sido disuelta y poseía por tanto su consejo de administración.
Un miembro del consejo, José Antonio Valcarce, nieto del accionista Antonio Valcarce, recordó que había ojeado una carpeta entre los legajos de su familia, que contenía un dictamen del jurista Eduardo García de Enterría.
Tras el descubrimiento del documento de José Antonio Valcarce, el consejo de administración facultó a este para que se desplazase a Madrid a entrevistarse con el abogado madrileño para que les aconsejara, al igual que había hecho con su abuelo Antonio.
El famoso jurista no tuvo ningún reparo en recibirle y atenderle. Enseguida reconoció el documento elaborado diecinueve años antes y aceptó pleitear con la Xunta de Manuel Fraga. El presidente de la Xunta nunca quiso llegar a un acuerdo y haciendo gala de una soberbia y prepotencia notables prefirió los tribunales.
Despues de varios pleitos y recursos el Tribunal Supremo en 1990 reconoció que los terrenos en cuestión eran propiedad de la compañía Tranvías Eléctricos de Vigo. La tasación correspondiente llegó a los 1.000 millones de pesetas.
La Xunta de D. Manuel continuó presentando recursos y negándose a pagar. En 1997 se pone fin al pleito y el Tribunal Supremo falla que los propietarios de los terrenos son acreedores de un pago de 3.800 millones de pesetas debido a los intereses de la demora del pago.
Dicha cantidad sirvió para la refinanciación de la compañía y que pudiera llegar hasta nuestro días.
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Manuel Álvarez e Hijos SA. Cómo salvar tu fortuna cuando todo parece perdido.
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M.A.R., S.A. El grupo pesquero privado más grande de España.
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La gran factotría textil de Redondela. Confecciones Regojo S.A.
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S.R.C., Antonio Alonso, Hijos: una de las grandes conserveras gallegas.
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Pescanova, la revolución de la pesca industrial.
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