El Concello de Vigo ha licitado este martes, 12 de noviembre, la redacción del proyecto para definir, a nivel constructivo, las obras necesarias para la instalación de rampas mecánicas en la Gran Vía, entre Praza de América y Praza de España. En total, poco más de 1,5 kilómetros y una superficie de 65,8 hectáreas.
El proyecto de este contrato, licitado por 242.617 euros (sin IVA), no se limita a los elementos mecánicos del Vigo Vertical sino que deberá concretar una ambiciosa humanización de todo el entorno urbano de la Gran Vía cifrado en unos 26 millones de euros y que incluye, entre otras cuestiones, la ampliación de la zona peatonal y la integración de un carril bici y una reducción de los carriles de tráfico de la que es una de las arterias más saturadas de la ciudad.
El objetivo global será potenciar la movilidad peatonal y en modos sostenibles como el transporte público y la bicicleta en detrimento del vehículo privado aprovechando el espacio disponible en el bulevar central dado que actualmente, debido a la baja permeabilidad transversal que presenta la vía y a la falta de continuidad de los itinerarios peatonales por el bulevar central debido a los numerosos cruces de calzada existentes sin pasos peatonales, se encuentra desaprovechado.
Las rampas mecánicas supondrían, por tanto, una primera fase de la actuación. La humanización de la avenida con una importante reformulación del tráfico vendría en una segunda fase y, además, el pliego contempla una tercera fase, a futuro, para tratar de resolver los problemas de tráfico de la Gran Vía: un túnel entre Praza América y Praza de España. El precio estimado de la ejecución material, 60 millones de euros adicionales a los 26 planteados para la primera fase. Para todo ello, el Concello de Vigo solicitará financiación europea de los Next Generation, que hasta ahora han permitido afrontar buena parte de las obras del Vigo Vertical.
La complejidad del encaje de las rampas mecánicas en la estructura actual de la Avenida Gran Vía, entre Praza América y Praza de España, a la vista de lo propuesto, se vuelve casi anecdótica. De hecho, pese a las dudas iniciales de si estos elementos mecánicos irían en un lateral de la avenida o en su bulevar central han quedado totalmente resueltas. Se instalarán en el bulevar al considerar que se encuentra infrautilizado y se ha convertido en un espacio urbano sin casi uso.
La instalación en ese lugar de las rampas mecánicas permitirá, al igual que ocurrió en el otro tramo de Gran Vía entre Urzaiz y Praza de España, revitalizar la zona además de salvar una pendiente media en la avenida de un 6 por ciento. Para esta fase, se contempla una inversión de 26 millones de euros de los cuales 18.140.000 euros se prevén para la ejecución material (a los que hay que sumar gastos generales (13%), beneficio industrial (6%) e IVA (21%) en una actuación estructurada a través de cuatro tramos: Praza América y rúa Gerona, Gerona-Tarragona, Tarragona-Illas Baleares y Illas Baleares-Ramón y Cajal.
Segunda fase
La parte más «complicada» del proyecto constructivo, al menos a nivel técnico, llegaría en una segunda fase para la reorganización del tráfico viario y la humanización del ámbito. Sería la humanización del margen izquierdo y el traslado del tráfico al margen derecho unificando sentidos. La humanización del tramo 1, entre Praza América y Gerona, se realizaría en la fase 1 dada la menor complejidad del mismo.
Para el resto de los tramos contemplados en esta fase, el pliego ofrece hasta tres escenarios diferentes y varias alternativas en cada uno de ellos, que las empresas licitadoras pueden abordar a la hora de realizar el proyecto constructivo para la reordenación de la avenida. De nuevo, se contemplan los mismos cuatro tramos y se prevé un coste en ejecución material de 7.335.000 euros.
Eso sí, todas las propuestas han de elaborarse partiendo de una serie de premisas:
- La mínima afección a la vegetación existente.
- La instalación de elementos mecánicos de movilidad.
- La redistribución del espacio público a favor de los modos de movilidad sostenibles.
- El posible soterramiento del tráfico motorizado en un futuro.
El tráfico es uno de los principales condicionantes a la hora de actuar sobre el espacio público dado que históricamente el diseño de las grandes zonas urbanas se ha adaptado a las demandas del transporte privado. Las diferentes soluciones planteadas a priori incluyen una reducción de los seis carriles existentes (tres en cada dirección, salvo en algunos tramos en los que se reducen a dos).
Así, se plantea concentrar cuatro carriles (dos en cada sentido) en uno de los márgenes de la avenida y dejar la otra mitad para el carril bici, las rampas y una amplia zona peatonal. La más ambiciosa, por otra parte, propone dejar para tráfico rodado un carril en cada sentido y limitarlo solo a transporte público, servicios y residentes y llevar por túnel el resto de vehículos.
Esta son las tres alternativas que se plantean:
Alternativa 1. Mínima afección
En esta primera alternativa lo que se pretende es emplear el espacio disponible en el bulevar central para la instalación de las rampas. A priori, lo lógico sería instalar las rampas en la zona central del espacio del bulevar, pero dado que se debe tener en cuenta la sección del soterramiento, en esta alternativa se propone la instalación de las rampas lo más próximo a la vegetación existente en el lado izquierdo del bulevar.
Alternativa 2: Afección a la zona arbolada del bulevar
Para la segunda alternativa, se sacrificaría la línea de arbolado de la zona izquierda del bulevar con el objetivo de conseguir todo el espacio posible para hacer más viable el soterramiento del tráfico.
Alternativa 3. Supresión de un carril de circulación
La alternativa 3 parte del planteamiento de crear un eje de tráfico pacificado en el que se gane espacio al tráfico motorizado para el peatón y el resto de modos activos de movilidad. De este modo, la viabilidad del soterramiento quedaría asegurada en configuración de 4 carriles. Con el soterramiento del tráfico se consigue generar mucho más espacio en superficie, pudiendo mantener solamente el tráfico de transporte público, emergencias y autorizados en esta zona.
Todas las alternativas tienen varias ventajas y desventajas, por lo que las tres actuaciones son susceptibles de ser implantadas en función de qué peso se le asigne a cada uno de estos condicionantes que presentan cada una de ellas y de posibles variantes en las mismas que se deberán valorar a la hora de redactar los correspondientes proyectos constructivos, incide el documento, que señala que, en términos generales, la alternativa 3 es la actuación que mejor encaja las consideraciones realizadas y tiene en cuenta los principales condicionantes, así como la solución de la problemática detectada en el ámbito. No obstante, dada la gran limitación que supone para la valoración de las alternativas el soterramiento del tráfico, hay que tener en cuenta que la alternativa 1 y 2 también pueden ser compatibles con el soterramiento del tráfico con una configuración de carriles menor.
Además, las actuaciones que se diseñen para la Avenida Gran Vía deberán tener en cuenta también futuras estrategias para las calles paralelas y perpendiculares, considerando siempre el carácter lineal e integrador de la Gran Vía, buscando una solución global a la problemática existente no solo en este eje si no en todo el ámbito considerado.
Por este motivo, uno de los trabajos más complejos de la empresa adjudicataria será realizar un análisis pormenorizado de los datos de capacidad de las principales intersecciones y los volúmenes de tráfico diarios para comprender mejor su desempeño y posibles problemas de congestión mediante la elaboración de un modelo de simulación de tráfico que tenga especialmente en cuenta las intersecciones y que podrá ser elaborado en la primera fase del proyecto para todo el ámbito.
Para ello, se propone la realización de un modelo de transporte con un planteamiento estratégico, es decir, un modelo que sirva de referencia para evaluar la implementación de actuaciones en el ámbito a largo plazo y en distintos horizontes temporales.
El tramo con mayor intensidad de vehículos diarios, con 29.166 veh/día, es el que se encuentra entre la calle del Carmen y la bajada al Castaño, en sentido Plaza España. Desde este tramo la IMD es del mismo orden, continuando hasta la calle Emilia Pardo Bazán con 27.648 veh/día.
Carril bici
Actualmente existen en Vigo en torno a 42 km de itinerarios ciclistas compuestos por carriles bici, ciclo-carriles, pistas bici, sendas ciclables, etc., y el objetivo es que la Avenida Gran Vía esté surcada por uno de ellos, como eje de desarrollo de la red ciclista junto con la rúa San Amaro, Zaragoza e Hispanidad.
También se proponen las plazas de América y España como nodos de intercambio modal por la confluencia de varios itinerarios propuestos y aparcabicis en el entorno de centros de educación, instalaciones deportivas y centros sanitarios.
Bus urbano
Por otra parte, se priorizará el transporte público urbano de viajeros en autobús, dado que además entre Praza de España y Praza América pasan un total de 13 líneas (en alguna de sus rutas o expediciones) con varias paradas a lo largo del trayecto. De hecho, tres de las 10 paradas con más usuarios (incluyendo los trasbordos) están en el entorno de la Praza de América.
Recuerda el documento que en gran parte del trayecto de la avenida Gran Vía en sentido plaza de España existe un carril para la circulación exclusiva del transporte público en el margen derecho (carril bus taxi) pero que actualmente no se encuentra correctamente regulado y señalizado, por lo que suele emplearlo también el resto de tráfico que circula por el viario.
En resumen, la actuación debe mejorar la accesibilidad del ámbito, fomentar la movilidad sostenible y la multimodalidad en el transporte urbano, potenciar el desarrollo de la actividad comercial, regenerar el medio ambiente urbano y apostar por tecnologías inteligentes en la gestión del tráfico y los servicios urbanos (Smart Cities).
Tercera fase
La tercera fase contempla el soterramiento del tráfico privado, permitiendo únicamente en superficie la circulación del transporte público, servicios de emergencias y autorizados.
Aunque se prevé a futuro, la situación de las rampas condiciona en todo momento la viabilidad del posible soterramiento, para el cual se ha considerado una sección de 4 carriles (2 carriles por sentido) y preferiblemente se ha de localizar el túnel en la margen derecha en sentido Plaza de España para que la afección a las vías existentes, así como a las viviendas durante la posible ejecución de las obras sea menor. No obstante, se podría realizar el mismo ejercicio considerando el soterramiento de 2 o 3 carriles, lo que reduciría en gran medida la afección.
El falso túnel se ejecutaría para una sección de 16,25 m, distribuidos en cuatro carriles, arcenes y zona de seguridad y mediana física. Ejecución mediante pantallas de pilotes ejecutados in situ, losa inferior y losa superior. La actuación, presupuestada a priori en unos 60 millones de euros, incluye movimiento de tierras, firmes y pavimentos, drenaje, estructura, señalización, servicios afectados, desvíos provisionales, auscultación, obras complementarias, gestión de residuos y seguridad y salud.
