Los barcos de occidente se desguazan en las playas del Sur de Asia

No se cumplen las normas internacionales. Un problema sin resolver a nivel mundial es la deconstrucción de los barcos, tanto las embarcaciones de esloras medias hasta los grandes buques mercantes. Lo más fácil es desguazar los barcos construidos en madera, chapa de acero o aluminio; y lo más difícil los cascos de polyester.

Para el desguace de un barco está previsto como se debe de realizar, hay un protocolo a seguir para hacer desaparecer hasta el último tornillo, empezando por el vaciado de todos los residuos líquidos orgánicos, aceites, combustibles, etc… hasta el corte de cada una de las chapas del casco, desde el puente hasta la quilla. En esencia es lo que se conoce ahora como deconstrucción, deshacer lo que años antes se realizó con esmero. Y en el mejor de los casos, los restos de chatarra acaban en una fundición para volver a fabricar chapa nueva.

La operación de desguazar implica un coste humano importante, son muchas horas de trabajo, no tanto como las que se necesitan para construir un barco, pero al final es dinero. Para amortiguar este coste, o para llevarlo al mínimo, una de las soluciones pasa por realizar estos desguaces en países donde no se aplica la normativa internacional para el reciclaje de buques, que además asegure la protección al medio ambiente –normativa que fue aprobada en 2009 en Hong Kong, durante la Convención Internacional para el Reciclaje Seguro y Medio Ambiental de Buques, en el que participaron 63 países- . Muchos mercantes al final de su vida útil contienen materiales tóxicos como el amianto –ahora no está permitido en nuevas construcciones-, metales pesados, etc… que muchas veces acaban en una playa.

Cierto es que un armador no realiza el desguace, este se lo vende a un chatarrero, que se encarga de hacerlo.

Asia del Sur, el mayor vertedero de mercantes. En las playas de Gadani en Pakistán, en las de Alan en India, y en las playas de Sitakung al norte de Chittagong en Bangladesh; es donde se concentra el mayor número de desguaces realizados en 2014, llegando al 70% de los 1.026 mercantes desguazados en todo el mundo. Sin olvidarnos de China, que en 2010 fue el tercer país del mundo chatarrero de mercantes, con 189 de un total de 1.324 buques.

Según el Convenio de Hong Kong de 2009, los astilleros o empresas que se dediquen al desguace deben de aportar un «Plan de reciclado del buque», el cual debe de indicar de qué manera se hará el proceso para cada buque; cuya normativa se recoge en las directrices IMO (International Maritime Organización) creadas en 2011 y 2012, y en las que también han intervenido las organizaciones gubernamentales pertinentes, la Organización Internacional del Trabajo y el Convenio de Basilea (destinado al controlar a nivel internacional los movimientos transfronterizos y la eliminación de residuos peligrosos para la salud humana y el medio ambiente).

Pues en 2014 se desguazaron 641 buques en las playas de Gadani, Alan y Sitakung; siendo la situada en Blangladesh la que se lleva la palma del ranking. Una actividad que no cumple la normativa internacional, ya no solo en lo relativo al medio ambiente, sino en la seguridad en el trabajo; los miles de personas que trabajan en estos desguaces están expuestas a todos los contaminantes, y cada año mueren unos cuantos en accidentes de trabajo ante la falta de medidas de seguridad.

Ganar más dinero con la chatarra. Técnicamente, cuando un buque llega al final de su vida útil, su propietario tramita el permiso administrativo para el desguace. Tras obtener este documento el armador, y en estos casos por el tamaño de las embarcaciones, vende el mercante como chatarra a una empresa que hará el trabajo de deconstrucción. Pero debido a las dimensiones de estos buques acaban en manos de chatarreros que no cumplen la normativa, algo que en principio no le afecta al armador que vendió su buque. Pero según denuncian ONG Shipbreaking Platform y Ship Breaking In Bangladesh, hay una relación causa efecto entre una serie de compañías navieras y los astilleros de estos países, en concreto en Bangladesh, que ahora ya es el mayor chatarrero del mundo.

En todo este proceso aparece el término inglés «dumper» asociado a empresas que intermedian entre el armador que vende y el chatarrero que compra. La actividad de este intermediario, al uso un enterrador de buques, viene a ser el encargado de deshacerse del mercante donde sea, transporta el mercante –contrata una tripulación para la ocasión- desde el puerto donde se dio de baja hasta las playas de Pakistán, India o Bangladesh.

En los informes que publica ONG Shipbreaking Platform, con sede en Bruselas, denuncia la actividad de las empresas «dumper», entre ellas la compañía alemana Komrowski es la que más buques a enviado al desguace en Bangladesh; en 2014 envió 14 mercantes a Bangladesh que antes eran propiedad de la naviera Mearsk –empresa que tiene una política medio ambiental muy estricta, todo lo contrario que Komrowski-. En segundo lugar, la surcoreana Hanjin Shipping con 11 mercantes, algo contradictorio cuando este país es líder en construcción naval y con un fuerte perfil medioambiental. En tercer lugar, la naviera MSC (Mediterranean Shipping Company), con sede en suiza -la segunda operadora del mundo de portacontenedores-, que esta ONG tilda como la peor en cuanto a la pésima aplicación en normativa de reciclaje de los buques que envía a la chatarra –en 2009 fallecieron seis trabajadores en la India durante el desguace del MSC Jessica (de 202 metros de eslora, 18.140 GT, construido en 1980) tras un incendio-. Y el cuarto en enviar barcos a estos desguaces es la empresa brasileña Petrobas, que envió seis buques al Sur de Asia; la mayor empresa petrolera del hemisferio sur, pero a diferencia de otras grandes compañías de su mismo sector, no está dispuesta a que su viejos petroleros se desguacen correctamente.

También aparecen otras compañías navieras en los documentos de ONG Shipbreaking Platform, como la alemana CONTI, la griega G-Bulk, la italiana Ignazio Messina, la estadounidense TBS International, Pacific International en Singapur y la taiwanesa Yang Ming.

En cuanto a buques españoles, en el listado de ONG Shipbreaking Platform aparecen 12 mercantes desguazados en las playas de Bangladesh.

En declaraciones de Patrizia Heidegger –directora ejecutiva de ONG Shipbreaking Platform-: «Ha llegado el momento de que los líderes mundiales de la industria naviera se comprometan con el reciclaje seguro y limpio. En lugar de vender sus buques a intermediarios y perder el control sobre el destino de los mismos. Los armadores pueden contactar con expertos en reciclaje y negociar directamente con empresas que cumplan la normativa internacional de reciclaje.»

La UE tiene mucho que decir sobre este tema porque el 34% del tonelaje del desguace que se produce en el Sur de Asia proviene de Europa. Del total de buques desguazados en 2014, 285 pertenecían a empresas europeas, dos tercios de estas naves fueron varadas en las playas de Bangladesh.

Está claro que el negocio de este chatarreo beneficia a toda esta lumpen de empresas que actúan al margen de las normas IMO. El armador vende para deshacerse del buque cuanto antes y no le importa el proceso que se aplique, porque si lo hace una empresa que siga la norma internacional seguro que le pagará menos por el barco; el enterrador gana dinero con la intermediación, y la empresa de desguace lo hace a unos costes pírricos al no cumplir las mínimas normas de seguridad e higiene en el trabajo.

Para dar un poco más de luz al negocio, aunque no se pueda confirmar, puede que exista una relación directa en el caso de la naviera alemana Komrowski, señalada como la más nociva del desguace, que pertenece al Grupo Komrowski; el cual tiene una serie de empresas que operan en otros sectores, entre ellos la empresa ASE que vende todo tipo de perfiles de acero y chapa para el sector naval. Y en menor medida la venta de todo tipo de piezas de desguace que ofrecen cientos de tenderos chatarreros ubicados en estas zonas, desde un motor de un petrolero, la vajilla de un portacontenedores, tanques de todo tipo, engranajes, mercancía abandonada en los mercantes, herramientas usadas, etc.

Denuncia fotográfica del fotógrafo Jan Møller sobre los desguaces sin control en Bangladesh

La verdad es que siempre se ha dicho que la mierda, la basura, es un negocio. Y sí para desguazar hay que construir, lo suyo es que se imputase a las nuevas construcciones el coste de deconstruirlas; así seguro que parte de este gran negocio del chatarreo se podría hacer en empresas de occidente.